Az elektromos autók akkumulátoraihoz szükséges elemért, amely nagyrészt a harmadik világ országaiban található, már most is zajlik a nemzetközi vetélkedés.
Kohán Mátyás írása a Mandiner hetilapban
Azt gondolja, semmi köze a lítiumhoz? Téved – miközben ezt a cikket olvassa, valószínűleg jó néhány gramm lítiumot tart a másik kezében, asztalán további néhány tucat gramm lítium vár bevetésre, és ha 2035 után is tervez még vezetni, valószínűleg a garázsában is tárolni fog jó pár kilónyit belőle.
egy olyan lágy, ezüstfehér, jó áram- és hővezető képességű, igencsak reakcióképes alkálifém, amely a modern akkumulátorok gyártásához elengedhetetlen.
Ez nem feltétlenül jó hír, mert a lítium elemi állapotban nem található meg a természetben, a vegyületeit pedig nehézkes és környezetszennyező előállítani. Kinyerhető kőzetből vagy vízből – utóbbit kilométeres mélységből, a kőzetrétegek közül kell felhozni vagy a tengerből kinyerni, előbbihez a kőzetet felaprítják, pörkölik, savazzák, lúgosítják, esetleg újra savazzák. A lítium megszerzéséhez szükséges eljárások önmagukban is kérdésessé teszik, mennyire zöld dolog is valójában a villanyautó.
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy a lítium európai szemmel nézve rossz helyen van – hiszen a nyugati világ befolyási övezetében kevés van belőle. Cserébe
a király egyértelműen a 9,2 millió tonnás tartalékon trónoló Chile, utána 5,7 millió tonnájával az egyetlen jelentős „nyugati” lítiumhatalom, Ausztrália következik, majd 2,2 millióval Argentína, 1,5 millióval Kína, 750 ezerrel az Egyesült Államok, 220 ezerrel Zimbabwe, 95 ezerrel Brazília és 60 ezerrel egyetlen európai lítiumlelőhelyként Portugália.
Ezek azonban csak a feltárt készletek. Az USA Geológiai Felügyelete szerint még sok helyen lapulhat lítium, és az igazi nagyhatalom Latin-Amerika: csak Bolíviában 21 millió tonnányi lehet, a világ készleteinek negyede; Argentínában 19 millió, Chilében a jelenleg ismertnél kicsivel több, 9,8 millió tonna bújik meg a földben, de valószínűleg az Egyesült Államokban is rejtőzik 9,1 millió tonna, Ausztrália pedig 7,3, Kína 5,1, a Kongói Demokratikus Köztársaság 3,0, Kanada 2,9, Németország 2,7, Mexikó 1,7, Csehország 1,3, Szerbia 1,2, Oroszország 1 millió tonnának örülhet. Ezek persze becslések, s egyáltalán nem biztos, hogy gazdaságosan ki is termelhetők.
Azonban hiába gazdag lítiumban Latin-Amerika,
a Ganfeng Lithium és a Tianqi Lithium, melyekhez alig ér fel az amerikai Albemarle, a chilei SQM és az ausztrál Pilbara Minerals. 2021-ben a kitermelt nyers lítium 40 százaléka került kínai kézbe, a lítiumion-akkumulátorok 80 százalékát ők állították elő, a legnagyobb kínai akkucég, a CATL egyedül 30 százalékot – ez önmagában is elég a lítiumipari dominanciához, hiszen az anyag 65 százalékából akkumulátort gyártanak. A világ tíz legnagyobb akkumulátorgyártója közül hat kínai, az iparág globális megoszlása pedig olyannyira torz, hogy a 80 százalékos kínai és 6,2 százalékos amerikai részesedés után Magyarország 4 százalékkal globális harmadik tud lenni.
Hajsza a tiszta lítium után
Egy tonna lítium kibányászása becslések szerint 2,2 millió liter vizet emészt fel, és óriási tájsebeket hagy a környéken. Mind a tengeri, mind a kőzeti lítium bányászata súlyosan környezetszennyező, ezt pedig Európa nehezen bírja lenyelni. Nem csoda, hogy a nagy európai lítiumfelhasználók jelentős összegeket fektettek a Vulcan Energy Resources nevű német–ausztrál csodaprojektbe – a Stellantis 8 százalékos részesedést vásárolt, és 99 ezer tonna lítiumot kötött le, a Renault és a Volkswagen is tárgyal. A Vulcan a Felső-Rajna-árokban, Németországban szeretne lítiumot bányászni teljesen zöld módon: a 165 fok hőmérsékletű rétegvizet zöldárammal működő pumpák hoznák fel négy kilométer mélyről, hogy aztán a víz a felszínen egy gőzturbina meghajtásával fedezze a lítium kivonásának energiaigényét. Ezután a vizet visszapumpálnák oda, ahonnan jött. A terv nagyban csökkentené a lítiumtermelés környezeti hatását, de egyelőre csak papíron létezik – még a több mint harmincmillió eurós pilotprojekt sem indult el.
Kína stratégiája nem volt túl bonyolult: miközben Európa szankcionált és leckéztetett, ő igyekezett a globális rendszer perifériájára szoruló afrikai és dél-amerikai országokkal jó kapcsolatot kialakítani. Ezzel próbálkozik most Oroszország a jövő legnagyobb lítiumhatalmában, Bolíviában, de lassan Németország is ébredezik – a gazdasági minisztérium nemrég delegációt küldött Chilébe alkálifémet szerezni.
Épp ideje felébredni, mert a tét jelentős: a német klímacélokat csak akkor lehet elérni, ha 2030-ig 15 millió villanyautó áll üzembe. Innentől kezdve a dolog elemi matematika: 2022 áprilisában 687 ezer villanyautó rótta a német utakat (ami egyébként exponenciális növekedésre vall, hiszen tavaly kevesebb mint feleennyi, 2020-ban 137 ezer, 2018-ban 54 ezer, 2016-ban pedig 26 ezer volt ez a szám). Tehát jóindulattal számolva is
Egy kilencven kilowattos villanyautó-akkumulátor a Handelsblatt becslése szerint 14 kilogramm tiszta lítiumot igényel (az elemi állapotban nem fellelhető alkálifém lítium-karbonát nevű vegyületéből 60-70 kilogramm szükséges ennyi tiszta lítiumhoz), azaz csak a 14 millió német villanyautóhoz 196 ezer tonna lítium kell majd, értsd: 24,5 ezer tonna évente. Az Egyesült Államok úgy számol, hogy 2034-ben csak neki 500 ezer tonna lítiumra lesz szüksége – ami jelentősen több, mint az aktuális globális kínálat.
Attól még ugyanis, hogy a világon 20 millió tonna fölött van a feltárt és 90 millió tonna fölött a becsült lítiummennyiség, a kitermelés igen komótosan zajlik – a nyolc-tíz év alatt megvalósuló, méregdrága bányaprojektek csak nagy spéttel követik a villanyautós forradalmat. A globális lítiumkitermelés 2017 óta, amikor is elérte a 75 ezer tonnát, jóformán stagnál, 2020-ban és 2021-ben is alig több mint 80 ezer tonnát sikerült a felszínre hozni – ennek túlnyomó többségét Ausztráliában, Chilében és Kínában, a többi lítiumkészlet parlagon hever, Portugália kitermelése például tavaly az ezer tonnát sem érte el.
– Mexikóban most államosították a kitermelést, és Chilében is a parlament előtt van már az erről szóló törvényjavaslat. Latin-amerikai állami tulajdonú cégekbe azonban aligha fog befolyni az a 30–50 milliárd eurónyi befektetés, amely a 2030-as kitermelési célok eléréséhez szükséges lenne, főleg úgy, hogy Európa erre jóformán nem költ.
Emellett a bányaipar a volatilis nyersanyagárak és a bizonytalan nemzetközi gazdasági környezet miatt eleve nem túl vonzó a befektetőknek – a nagy globális lítiumcégek pedig nem tudják a projekteket maguk megfinanszírozni. Nem növeli a befektetési kedvet az sem, hogy az Európai Bizottság fontolgatja: 1A kategóriájú méreganyaggá nyilvánítja a lítiumot, mivel káros hatással lehet a női termékenységre, és károsíthatja mind a magzatok, mind a szoptatott gyermekek egészségét. Az ilyen anyagok használatát bármikor korlátozhatja az Európai Bizottság, még kockázatosabbá téve a lítiumba való befektetést. Kalifornia is adót vetne ki a Salton-tó lítiumának kitermelésére, Szerbiában pedig környezetvédelmi tiltakozások miatt jegelték egy lítiumbánya kialakítását – ez így együtt minden, csak nem ideális befektetési környezet.
A futó kitermelési projekteket figyelembe véve a német Szövetségi Földtudományi és Nyersanyaghivatal (BGR) azzal számol, hogy 2030-ra a legrosszabb esetben 218 ezer, a legjobb esetben 358 ezer tonna lehet az éves kitermelés, a kereslet pedig minimum 316 ezer, maximum 550 ezer lesz abban az évben – kialakul tehát az úgynevezett lítiumlyuk, amely a német szakértők szerint számottevően gátolja majd a villanyautók elterjedését. A brit Advanced Propulsion Centre ki is számolta, mennyire: 2030-ban a kereslet kielégítésére 40 millió villanyautót kellene majd gyártani, de csak 25 millióhoz lesz elég nyersanyag.
Mindez már most érezteti hatását:
jelentősen drágítva a villanyautókat. A korlátozott kínálat ráadásul csökkenti a keresletet, számos kínai akkumulátorgyár a brutális árak miatt már egyáltalán nem vásárol a spotpiacon – ez visszaveti az akkumulátortermelési kapacitást is, és a lítiumlyuk miatt nem várható, hogy az árak akár hosszú távon csökkennének.
Az autógyárak számára tehát aligha van más megoldás, mint maguknak bányászni lítiumot, és megfinanszírozni a saját bányaprojektjeiket. A Tesla közvetlenül bányászna, a BYD pedig hat afrikai bánya megvásárlására készül a magas árak miatt. Mindeközben a CATL és a Ganfeng is masszív befektetéseket visz olyan helyekre, amelyekhez nyugati cégek aligha mernek hozzányúlni: a Kongói Demokratikus Köztársaságba és Maliba, Afrika két legnagyobb lítiumlelőhelyére.
Az autóipart csak ez óvhatja meg az akut lítiumhiánytól – vagy az, ha a Goldman Sachs optimista becslése értelmében Kína beveti jelentős lepidolitkészleteit, amelyekből előállítható lítium, de gyenge minősége miatt eddig nem igazán képezte a globális termelés részét.
23 százalékkal felülmúlva a keresletet és ötödére visszavetve az árakat – de a kínaiak jóindulatára kár lenne európai klímastratégiát alapozni.
Az autóipar nem vár
Mivel Európa politikai szinten egyelőre nem úgy viselkedik, mintha sürgős lenne lítiumot szereznie, a hiányzó alkálifémen megbukó villanyautós forradalom rémétől üldözött európai gépkocsigyárak a saját kezükbe vették a dolgokat. Hogy kivédjék az EU potenciális szankcióit, igyekeznek minél inkább „tiszta forrásból” lítiumot szerezni a sok rossz pedigréjű afrikai kitermelő helyett. A BMW ötödik generációs elektromotorjához például a cég már maga fogja beszerezni a kobaltot és a lítiumot, és fogja a CATL, a Samsung SDI és a Northvolt akkumulátorgyártók rendelkezésére bocsátani, hogy kizárja a rendszerből például a Kongói Demokratikus Köztársaság gyermekek által bányászott nyersanyagát. Igaz, a lítiumot 2019 óta a nagy kínai kereskedőcégen, a Ganfeng Lithiumon keresztül szerzik be – de Ausztráliából és Argentínából. Jelenleg a kínai CATL gyártja a Mercedes-Benz akkumulátorainak többségét is chilei és ausztrál lítiumból – de a csillagos márka igyekszik ezen változtatni. A Mercedes, az olasz és francia nagy autógyártók többségét, valamint az Opelt tömörítő Stellantis, illetve a francia TotalEnergies ugyanis közös, hétmilliárd eurós lítiumgyártási projektet indított: 120 gigawatt összkapacitással építene nyolc akkumulátorgyárat, ebből négyet Európában. A prémiumok és a franciák nyugtalanságát a Volkswagen-konszern azonban nem osztja: ő közvetlenül még nem vesz lítiumot, rábízza a cellagyártókra, és arra is számít, hogy a villanyautóiba beépített lítium akár 75 százalékban újrahasznosítható, így a nyersanyagigény nem is lesz olyan nagy.
Akkumulátorhatározó
A villanyautók és az általunk használt kütyük zömében lítiumionos akkumulátor található, ez azonban önmagában is egy komplex világ, jelentős különbségekkel az egyes fajták költség- és teljesítményszintje között. A legolcsóbb és legegyszerűbb akkumulátor a lítium-kobalt-oxid technológiával készülő, ezt elektromos készülékekbe és egyszerűbb villanyautókba teszik. Egy szinttel feljebb a lítiumnikkel-kobalt-alumínium-oxid akkumulátorok találhatók – ezt a technológiát a kobaltfogyasztás csökkentésére dolgozták ki, és elsősorban Kína használja, de mivel vállalható költségszinten egészen jól teljesít, Kínán kívül is egyre népszerűbb. A harmadik szint a lítium-vas-foszfát akkumulátorok világa: ezek a legbiztonságosabb, jó teljesítményt nyújtó, de viszonylag drága akkumulátorok, amelyek egyelőre Kínában népszerűek leginkább. Hosszabb távon azonban ezeket is leválthatja az akkus világ jelenlegi csúcsa, a kifejezetten villanyautókhoz fejlesztett, még jobb teljesítményt nyújtó lítium-nikkel-mangán-kobalt technológia.
Nyitókép: Az Uyuni-sómezők Bolíviában, amelyek több mint ötmillió tonna lítiumot rejthetnek. Fotó: Shutterstock
Mi az a két ok, ami miatt nem indul el a Tisza Párt az időközi választáson? Miért került fel valójában Rogán Antal az amerikai szankciós listára? Miből vizsgázik a Fidesz 2025-ben?
Világrendszerváltás van, Trumpot támogatni nem volt hazárdjáték, a Tisza Párt pedig egy kicsit sem hasonlít a régi Fideszre.
A nyolcadik évad első epizódjában négy külföldi származású személyt mutatnak be, akik a Kárpát-medencében leltek otthonra.
Európa kapujává vált, és az is egyértelmű, hogy ezt kinek köszönheti.
A Huawei célja, hogy az autóipari beszállítók között a német Bosch kínai megfelelője legyen – derült ki Hszü Cse-csün elnök nyilatkozatából. A vállalat nem tervez saját gépkocsikat gyártani, hanem ehelyett a hardver és a szoftver fejlesztésére koncentrál. A kínai techóriás már most számos autógyártóval működik együtt, és tavaly 655 millió dolláros bevételt ért el az autóipari üzletágában.
A Kárpát-medencében élő, de külföldi származású embereket mutatnak be, akik itt leltek hazára az évek során.
Az amerikai üzleti szféra gyorsan reagál a politikai nyomás változásaira.
Eddig őt tartották a demokraták legesélyesebb 2028-as jelöltjének.
